济南启动净路行动 路内停车：最终所有人都受堵

　　交通拥堵是各大城市都会遇到的难题，有些城市试图依靠限号、限行等“堵”的方式来解决这一难题。然而，济南并未跟风而动，而是成立停车集团，尝试通过规范道路停车和收费等“疏”的方式释放路权，尤其是老城区的路权。近期，交警开展了净路行动，让机动车“各就其位”，让出行便捷舒畅。那么，规范路边停车会减轻道路拥堵吗?越来越多的私家车要往哪里停?减少开车是否会造成出行效率下降?这样的方式能否“疏”出一条治堵新路?本报记者将对此进行探讨。

　　净路行动，给畅通一个机会

　　“感觉这段时间路边乱停的车少多了。”面对记者的采访，市民小王回答。和他有相同感觉的市民不在少数。

　　这应该归功于交警近期实施的“净路行动”。春节前，我市各条道路拥堵严重。据统计，在造成拥堵的因素中，乱停车居首位。为此，交警启动“净路行动”，所有拖车全部运转起来，违停车辆直接拖走。

　　2012年3月，历山路南段非机动车道入口出现11组反光隔离桩，意在阻止机动车进入非机动车道，保障非机动车的路权。这是我市治堵禁停工作的开始。此后，经十路等路段陆续用这种方式来治理辅道停车。我市全面启动交通治堵工作3年来，交警部门加大了对机动车占用非机动车道和人行道停车的整治力度，大力保障慢行交通路权，给慢行交通更大的发展空间，交通环境有所改善，也得到广大市民的充分支持和肯定。

　　但是，随着机动车的增加和人们固有出行理念、方式的束缚，很多治堵成果正在被逐渐抵消和淹没。

　　关于车位，不得不说的苦涩

　　“亲，今天你被‘贴条’了吗?”当“净路行动”给骑自行车出行的市民带来通畅的同时，不少开车一族则感受到了不便。“9点上班，8点前到单位可能找到一个路边车位，晚了就只能胡乱停放了。下班时，极有可能会看到一张绿色的处罚通知单贴在车上。”说起找车位，李女士一脸无奈。

　　车位到底去哪儿了?答案更让人无奈——根本就没有车位。据市车管部门统计，我市目前机动车保有量156万辆，其中小型汽车131万辆。其中，去年新增机动车22.89万辆，增加数量首度突破22万辆，而2013年全市机动车新增数量为19万辆。与快速增长的汽车数量相比，目前市区共有停车泊位43.7万个。按照国际通行惯例1:1.2的车辆泊位比测算，停车泊位缺口近70万个。

　　根据济南市规划研究院所做的《济南市停车设施专项规划(2015-2020年)》中的统计数据，我市所需配建停车泊位77.38万个，所需公共停车泊位14.51万个，所需道路停车泊位4.84万个，缺口分别为44.91万个、11.52万个、1.92万个，停车泊位缺口较大，与停车需求相差甚远。停车矛盾在繁华路段、重点窗口部位表现得尤为突出。

　　增加车位，就能解决停车难?

　　如果有关部门对路边乱停车不管不顾，马路会不会成为停车场?如果路内停车现象持续严重下去，受堵的将是所有的交通参与者：机动车拥堵难行，自行车道被挤压，步行行人无处可去……

　　我市停车位缺口如此之大，是否就应该提供充足的机动车停车位呢?如果全市满足不了，是否在小汽车出行密集的城市核心区提供充足的停车位呢?

　　专家表示，要解决上面的问题，需要先回答“提供充足的小汽车停车位能根治‘停车难’吗?”答案必然是否定的。停车泊位永远无法满足小汽车的停车需求;停车泊位的增加不仅无法解决停车难的问题，而且还会让更多的市民购买小汽车，给城市道路交通通行带来更多难题。

　　当然，也不是提供的小汽车停车泊位越少越好。从绿色交通发展的角度上来看，控制小汽车停车泊位数是改变城市交通出行结构的一种有效手段。但是，从市民出行观念、小汽车拥有量和交通状况等方面来看，更应当控制小汽车发展在一定的水平，降低小汽车发展的速度，合理引导步行、自行车和公交出行，而不应当“一棒子打死”，应该针对城市不同地区的经济和交通状况，制定不同的小汽车发展政策。

　　3月5日，我市宣布将在老城区(护城河以内道路)打造“慢生活街区”，在该区域内对非驻区车辆采取限行措施。一条条“绿道”相连，有望使泉城回到那座有感觉的城市。

　　值得思考的是，东京有七八百万辆小汽车，但真正开车上班的不到10%。

　　守法停车，我的车位在哪里

　　“房地产形势不好，车位价格还逆势上涨，这很让人无语。”近日，某楼盘一个车位要价20多万元而且只卖不租，此新闻再次让人忧虑——我能买得起汽车，可我能买得起车位吗?有专家表示，停车难问题不能指望开发商解决，政府应该想办法，通过建设公共停车场的方式解决停车难问题。

　　我市近年来逐步重视公共停车场建设。2012年2月1日，《济南市鼓励公共停车场建设暂行规定》开始施行，对公共停车场建设项目给予一定优惠措施及政策支持。然而，理想与现实之间总有一条鸿沟。从公共停车场建设现状来看，实施效果难称理想。

　　公共停车场建设项目审批建设难原因何在?

　　据了解，一是审批环节众多，流程复杂。二是相关法律法规不健全。由于公共停车场属于新生事物，其归属性质没有得到有效界定，导致公共停车场建设缺乏现成的法律法规依据，如何计算建筑面积、公共停车场用地性质、容积率等一系列问题，都没有相关的规范和标准，最终使得公共停车场的审批受到严重制约。

　　去年9月，市规划局曾经在关于“在主城区建设公共停车场的规划建议”的提案的回复中表示，将加快编制公共停车场近期建设规划，共规划公共停车场30余处，计划分三期实施。同时，还将建议市政府尽快出台停车收费实施细则，提高停车收费标准，充分发挥价格杠杆的市场调节作用。

　　或许，不久的将来，停车位会不再难寻，路边也不再有乱停乱放的车辆。泉城，有序而美好。

　　延伸阅读

　　停车泊位共享

　　城市一定区域内所能提供用于小汽车停车泊位的用地是有限的，需要在有限的土地资源下高效利用有限的停车泊位。其中，停车泊位共享是一种提高土地利用效率的有效手段。

　　停车位共享是一种通过使附近市民共用停车场地，以降低每个市民单独拥有停车泊位总量的手段。停车位共享意味着附近市民通过资源共享，协调优化区域间的资源，提高土地资源的利用效率。如果将停车用地分别设置，工作日10:00办公用地需要1200泊位，周六20:00宾馆需要460泊位，两类用地停车高峰之和为1660泊位。若实行停车泊位共享，两类用地共同停车需求高峰出现在工作日上午10点，此时只需1445泊位，停车规模比停车用地分别设置约下降13%。虽然这种算法过于理想化，但也可以反映出土地利用效率的提升。

　　什么样的地方可以实现停车泊位共享呢?混合用地模式下实施泊位共享是可行的。在混合土地利用模式下，商务、办公、商业、休闲、居住等高度集中，不仅能满足人们生活各方面的需求，各类服务业之间还体现出很强的互动性及依赖性，如住宅与商业之间产生的配套互动，住宅与写字楼、休闲娱乐场所之间的配套互动等。混合用地内用地性质多样，不同性质的停车用地停车需求高峰不同、发生时刻也不同，泊位利用率和周转率“此满彼空、此起彼伏、此高彼低、此消彼长”的现象普遍，且各类用地距离近，停车后步行距离小，便于出行者不同目的者连续出行而不必再次开车前往。

　　虽然停车泊位共享节省资源，但还要考虑停车行为特性。如果为了节省资源造成存放车步行距离过长，则会产生新的停车问题。因此，采用泊位共享时还要考虑出行者对步行距离的心理接受程度，给出不同类型出行者、不同用地性质对应的停车可接受步行距离。

　　相关链接

　　沃尔沃停车位的秘密

　　有文章称，坐落在瑞典哥德堡的沃尔沃集团总部有一个可供超过2000人停车的大型停车场，停车位沿着大门左右侧一字排开。理论上说，这么大的停车场，堵车情况应该经常发生。但是在这里，这种情况一次也没有发生过。有人经过一周的持续监控发现：上班之前的这段时间，进入总部的小车都是很有序地由远到近停泊，先来的员工自觉将车停到远的泊位，后面进来的员工将车停到近的泊位，天天如此，周而复始。而下班高峰期，员工的车总是从近的泊位开始陆续驶离总部。

　　本版统筹：李宝玉 采写：本报记者 韩磊 摄影：本报记者 陈长礼